Der Wankelmotor
Geniale Erfindung / in D fertig entwickelt und fallen gelassen / wieder entdeckt und für spezielle Einsätze prädestiniert |
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Dieser Aufsatz beinhaltet meine persönliche Meinung und beruht auf viel gelesenen und natürlich auch auf praktische Erfahrungen mit meinem Wankel-PKW NSU RO 80. Er erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit! Diese Zeilen sollen helfen, den Wankelmotor in ein positives Licht zu rücken und seine Faszination aufzeigen, wie z.B. der herrliche Klang, der seidenweiche Vibration arme Lauf und ab einer bestimmen Drehzahl der angenehme/konstante Drehmomentverlauf, sowie seinen Einsatz für die Zukunft. |
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Mein Interesse an der Wankel-Technik wurde das 1.Mal 1983 bei einem Besuch im Motorradmuseum Schloss Augustusburg geweckt, dort standen und stehen 2 wunderschöne MZ-Prototypen mit 1 Scheiben-Wankelmotor. Dann habe ich alles über den Wankel-Technik in der DDR-Fachpresse gesammelt. Darunter stellvertretend ein Artikel in der Motorsport von Dipl. Ing. Eberhard Klimmer,[11] der aus meiner heutigen Sicht genau den Nagel auf dem Kopf trifft. Herr Klimmer muss zu DDR-Zeiten RO 80 gefahren sein...Ein vergleichbarer Artikel auch in der Artikel KFT 5/76 [10]. Interessant ist auch der Vergleich HKM/KKM in der Artikel KFT 12/70 von Dr.-Ing. H.Dietrich, dessen Dissertation über das selbe Thema mit zum „AUS“ des Wankel-Motors in der DDR beigetragen haben soll [14] und die kritischen Lesermeinungen dazu in der Artikel KFT 7/71.1995 habe ich mir mein erstes Wankel-Fahrzeug zugelegt, einen NSU RO 80 Bj.72, den ich bis heute pflege und der mich begeistert. |
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Felix Wankel hat in den 30er Jahren schon einen Drehkolbenmotor DKM 32 gebaut, der aber noch außerachsig war. In den 50er Jahren hat er und sein Team vor allem durch viele praktische Versuche z.B. mit Schablonen am Reißbrett einen innenachsigen Drehkolbenmotor nach dem 4-Takt Verfahren erfunden, erst den DKM 53 ( viereckiger Kolbenläufer, Trochoide mit 3 Bögen, 3:4 ) und am 13.04.1954 den DKM 54 der die Geometrie (dreieckiger Kolbenläufer, Trochoide mit 2 Bögen und 2:3) des sich durchsetzenden Wankel-Motor hatte. Beide Motoren waren noch Außenläufer aber innenachsig. Professor Baier von der TH Stuttgart definierte die Kurvenform des Läufer umgebenden, sich mit drehenden, Gehäuse mathematisch als „zweibogige Epitrochoide“ die später Trochoride und liefert Unterlagen zum Bau von Sonder-Schleifmaschinen.[18] [19] Nur aus drehenden Bewegungen werden veränderbare Räume erzeugt. Der Trochoiden-förmige Außenläufer ist das Arbeit abgebende Teil, der Innenläufe hat nur Dichtfunktionen. Bei diesen Drehkolbenmotoren können die drehenden Teile ausgewuchtet werden und es entstehen keine Fliehkräfte auf die Lagerung. Aus Sicht der Kinematik der perfekte Motor, wenn da nicht die Probleme der Gasführung, der 3 verbauten /mitdrehenden Zündkerzen und vor allem die Kühlung des Außenläufers wäre! Felix Wankel beansprucht das Patent auf die geometrischen Form, Ernst Höppner (Chefkonstrukteur und wichtigster Mitarbeiter von F.Wankel) auf die Gasführung[19]. Am 01.02.1957 lief der erste Prototyp , von NSU gebaut, DKM 54 125 ccm, später 29 PS,17000 U/min. Schon damals stellte Felix Wankel und sein Team fest, dass man auch ein drehendes Teil im DKM festsetzen kann [19]. Geniale Köpfe, Ernst Höppner [13] und speziell NSU unter Leitung von Dipl.-Ing. Hanns-Dieter Paschke[19], anfangs ohne Wissen von Felix Wankel, haben das Prinzip vom Drehkolbenmotor 1957 umgedreht [13][19] ,die Trochoide außen ist fest stehend und der Innenläufer wälzt sich auf einem Zahnrad ab und treibt mit dieser Kreisbewegung eine Exzenterwelle an. 1.Entwurf eines KKM von Hans-Dieter Paschke Ende 1957, versuchsweise mit Seiten-Einlass und Auslass[19]. Die Trochoidenform ist dieselbe wie am 1.Drehkolbenmotor 54 von Felix Wankel, auch das Übersetzungsverhältnis Zahnkranz/Zahnrad findet sich im Drehkolben Motor wieder (Außenläufer/Innenläufer), also ist es so immer noch ein echter Wankelmotor. Nur jetzt mit vielen Vorteilen, feststehender Ein- und Auslass, Zündkerzen und Kühlung der Trochoide. Aber auch mit Nachteilen, nur eine stark beanspruchte Zündkerze pro Scheibe und weil der Kolbenläufer eine Kreisbewegung macht und damit eine Exzenterwelle antreibt, ist die Lagerung nicht frei von Fliehkräften. Durch Auswuchten ist aber ein vollständiger Masseausgleich gegeben, nicht zu vergleichen mit den Fliehkräften der Lagerung eines Hubkolbenmotors! 1.KKM Prototyp, Entwurf und Bau durch NSU, 125ccm / 21 PS bei 14000 U/min, läuft am 07.Juli 1958 zum ersten Mal selbstständig [19]. An Hand der Firmen und Personen die am Bau des 1.KKM beteiligt waren, ist es nur gerecht, dass sich das Patent die Wankel GmbH und NSU teilen. Es kam natürlich auch zu Rechtsstreitigkeiten um das Patent die alle abgewiesen worden. Zum Beispiel hat BMW ein vergleichbares Patent von 1946 über einen KKM gefunden und wollte eine kostenlose Lizenz zum Bau von KKM.[14] [17] [19] Das Patent auf die Maschine von Bernard Maillard aus Genf von 1946, ähnelt von der Geometrie sehr dem Wankelmotor, aber die Dichtstreifen sitzen nicht auf der Rotationsseite des Kolbenläufers sondern an den Engstellen der Trochoide. Dadurch entstehen nur 2 von einander getrennte Räume und die Maschine kann nur als Gebläse oder Verdichter laufen, wenn als Verbrennungsmaschine dann nur als 2-Takter.1.Serien-KKM, 1960 projektiert ab 1963 in Serie gebaut, KKM 150 21PS 6000U/min, speziell für einen Wasserski-Slepplift. |
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Ein Markenzeichen des Wankelmotors, klein, leicht und nur 2 bewegte Teile. Letzteres trifft zwar grundsätzlich zu, nur bei der Montage ist der Motor sehr anspruchsvoll. Unmengen Dichtleisten, Teile und Federchen müssen an den richtigen Platz. Mit Handbuch ist das auch von einem Nicht-Fachmann zu schaffen. |
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Ein negatives Markenzeichen und das eigentliche Hauptproblem des Wankelmotors, durch einen unsymmetrischen Verbrennungsraum gibt es hauptsächlich im Teillastbereich einen schlechteren thermischen Wirkungsgrad als beim vergleichbaren Benzin-Hubkolbenmotoren. Probleme sind unter anderen die großen wärmeabführenden Brennraumflächen und der hintere Zwickel der im Brennraum entsteht, bei Teillast und niedrigen Drehzahlen wird dieser Bereich kaum genutzt und durchgezündet. In höheren Drehzahlbereich und im oberen Lastbereich wird dieser Bereich voll durchgezündet. Es entsteht sogar beim Umfangseinlass durch die Überschneidung der Steuerzeiten und das dadurch der Einlass für kurze Zeit für 2 Kammern geöffnet ist und einer nie stehenden Gassäulen, ein Nachladeeffekt. Bei niedrigen Drehzahlen und vor allem bei wenig geöffneter Drosselklappe gibt es unschönes Schieberuckeln durch das vermehrte Abgas im Frischgas. Beim Seiteneinlass gibt es kein Schieberuckeln, aber auch kein Nachladeeffekt. Mazda hat in der Gegenwart einen Wankelmotor geschaffen mit veränderbarem Verdichtungsverhältnis/Raum. Aber auch dieser Motor kommt nicht an den Wert des thermischen Wirkungsgades der Benzin –Hubkolbenmotoren ran. Also, der Wankelmotor wird immer etwas unwirtschaftlicher sein als der Hub-Kollege, wenn er als Hauptantriebsmaschine in einem Fahrzeug mit ständig wechselnden Drehzahlen genutzt wird. Dazu kommt noch der höhere Ölverbrauch, mit max. 1l/1000km kommt der Motor aber aus.[15] Auch gibt es noch einen eher nebensächlichen Nachteil, ein Hubkolbenmotor lässt sich einfach durch seine Steuerzeiten, Hub/Bohrungsverhältnis und Zylinderkopf, an seine Aufgaben fein anpassen. Vorteil des Wankelmotor, geringe innere Reibungsverluste, eine weichere Verbrennung und er benötigt nur Kraftstoff mit 90 Oktan bleifrei! |
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Das Drehmoment des Wankelmotors ist unter 2500 U/min schwach, muss es ja auch, es gibt in der Geometrie des Motors kaum ein nennenswerten Hebelarm und das Übersetzungsverhältnis Kolbenläufer/Exzenterwelle mit 1:3 ist auch nicht förderlich. Ab 3000 U/min ist dann gefühlsmäßig immer genügend Drehmoment da, bis in den roten Drehzahlbereich. Apropos roter Drehzahlbereich, der Motor verträgt hohe Drehzahlen problemlos, man hat das Gefühl er fühlt sich wohl, nur nimmt eben dann der Verschleiß an den Dichtleisten zu.1960 das erste Versuchs-Auto mit Wankelmotor ist ein NSU Prinz mit 250 ccm und 30PS.[8]1964 kommt der 1.serienmäßig hergestellte PKW mit Wankelmotor heraus, der niedliche NSU-Spider mit Einscheiben-Wankelmotor (500ccm 50PS) und für 1964 moderner Technik. Wobei der Motor noch große Probleme mit der Haltbarkeit hatte. Die Kohledichtleisten und die Chrom beschichtete Trochoide hatten wahrscheinlich eine hohen Kaltstartverschleiß. Im Langstreckenversuch gab es kaum Probleme.
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Auch in der DDR wurde 1960 nur nach Infos aus der Presse der 1. Wankelmotor gebaut, unter anderen auch schon mit Seiteneinlass! Es musste erst extra eine Maschine konstruiert werden um die Trochoiden zu fräsen und schleifen. 19.April 1960 ist der 1. Motor gelaufen (112 ccm 8 PS), Ende April der 2.Motor 110 ccm 4,7 PS mit Seiteneinlass [16]. 1961/62 Bau weiterer Versuchmotoren mit 125-175ccm und erreichen guter Leistungswerte. 1963 erreichen von einer brauchbaren Haltbarkeit und Abschluss der Versuchsmotorenentwicklung. 1964 erste Versuche in einer MZ BK mit wassergekühlten 175 ccm Einscheibenmotor mit 24PS bei 6850 U/min (erstes Motorrad mit Wankelmotor das fahrfertig über mehrere 1000 km getestet wurde, weltweit), parallel wurde ein wunderschöner Luft gekühlter Wankelmotor entwickelt ebenfalls 175 ccm mit 24 PS mit Nasssumpfschmierung.
1965 weitere Entwürfe von Stationärmotoren 125-550 ccm. Im gleichem Jahr wurde der wunderschöne 175 ccm Luft gekühlte Wankel in einer MZ ES verbaut, mit integrierten 4-Ganggetriebe sowie Nasssumpfschmierung und es wurden 1. Fahrversuche unternommen. Im selben Jahr noch, wurden die Versuche und Entwicklungen eingestellt. Zum Glück für die Herkules W 2000 mit ihrem Sachswankel, zumindest vom Aussehen her hätte MZ ihr wahrscheinlich die Show gestohlen. 1965 wurde mit NSU in Lizenzverhandlungen getreten und die eigenen Wankelmotoren neu entwickelt mit NSU-Geometrie. Heraus gekommen sind ein 1 Scheiben – und ein 2 Scheibenmotor, mit 35 und 70 PS. Letzterer wurde ausgiebig im Wartburg getestet (45000 km). Beide Wankelmotoren hatten schon den Verbrauchs reduzierenden Seiteneinlass, ganz klar, die Entwickler hatten ja Erfahrungen mit so was durch ihren Drehschieber-Zweitakter.[3] Natürlich hatte die DDR noch größere Probleme mit der Haltbarkeit, denn gute Materialien waren Mangelware. Erkannt wurde aber schon der schlechtere Wirkungsgrad im Teillastbereich und die anspruchsvolle Kühlung. Am 24.06.1969 wurden von höherer Stelle die Lizenzverträge gekündigt und alles war um sonst, Schade! Während der Forschung und Entwicklung wurden 16 Patente angemeldet und als erste schafften die Entwickler mit dem KKM 550 SE/UHE (SE=Seiteneinlass/UHE=Umfangshilfseinlass) einen Verbrauchswert unter 200 g/PSh, genau 197 g/PSh! [1] [16] Die DDR war 2.größter Lizenznehmer mit 3,5 Millionen DM. |
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1967 Kam dann die von NSU entwickelte Reise-Limousine RO 80 mit 2 Scheiben-Wankel 2x500ccm und 115 PS auf dem Markt. Der RO 80 hatte große Anfangsprobleme mit dem Motor und das hat mit zum Untergang des Wankelmotors in Deutschland beigetragen. NSU hat wohlweislich damals dem RO 80 einen Wandler verpasst, denn mit geringer Drehzahl lässt es sich nur schwierig anfahren und die vielen gefühllosen Gas- und Kupplungsfüße der Kundschaft hätten dann wahrscheinlich noch mehr Probleme beschert. Das 3-Gang Getriebe und die Drehmomentschwäche bei niedrigen Drehzahlen widersprechen sich und diesen Widerspruch musste der Hydraulische-Wandler lösen. Das Ergebnis, viel Schlupf in den Übergängen (Wandler-Festbremsdrehzahl 2500 U/min) und dadurch höherer Kraftstoffverbrauch. Ich muss aber sagen, mit dieser Konstellation (3-Gang Halbautomatik und Wandlerkupplung) lässt sich angenehm Reisen. Trotzdem würde ich gerne mal einen RO 80 mit 871-Wankel und einem fein abgestimmten 6-Gang Getriebe mit manueller Kupplung fahren, wie es heute Gang und Gebe ist. |
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Die Motorprobleme waren 1972 Geschichte, aber wie das so immer ist, die negativen Schlagzeilen machen in Windeseile die Runde und die positiven werden kaum beachtet. Ab 1972 war die Haltbarkeit dem Hubkolbenmotor eben würdig und der RO 80 war ein verlässliches Fahrzeug, was ich aus der Gegenwart voll bestätigen kann. Kapitale Motorschäden treten nur sehr selten auf, meistens kündigen sich Defekte schon lange vorher an, durch absterben beim Anfahren oder Startprobleme, der Motor bleibt aber weiter funktionstüchtig. Ab einer höheren Laufleistung entstehen die unschönen Rattermarken in der Trochoide, die aber anfangs keine Auswirkung auf die Funktion haben. Ab einer bestimmten Tiefe ist die Trochoide leider verschlissen. Mazda hat da nicht die Probleme, aber ihr Motor läuft ja mit Kohle-Dichtleisten.[6] [7] Bis 1970 gab es schon 300 Patente zur Optimierung und Verbesserung des Wankel-Motors!
Eine Ausage über den Zustand des Wankelmotors ist aber auch nicht einfach. Da über die Verdichtungsmessung nicht nur der Maximaldruck wichtig ist, sondern genauso wichtig auch ein gleichmäßiges Druckniveau aller 3 Kammern pro Scheibe. Ich habe mir die Verdichtungsverhältnisse bei meinem Motor mal mit einem alten Druckmessumformer und einem Speicher-Oszi angeschaut und dokumentiert.
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Ebenfalls 1967 kam der Mazda COSMO Sport 110 S auf dem Markt und war sogar einige Monate früher als der NSU RO 80. Der Motor, 2x 500ccm 100 PS und mit Seiteneinlass sowie mit Kohledichtleisten, die Mazda bis zum Ende beibehielt und sehr haltbar machte (Rattermarken gibt es kaum). 1971 wurde auch ein Wankel-Bus gebaut mit 2-Scheiben Wankelmotor 126 PS 21 Sitzplätze. Ab 1971 gehörte NSU zu Audi und beide zu VW und VW förderte anfangs den Wankel weiter (Lizenzverpflichtungen) und entwickelte den 871 einen 2 Scheiben-Wankel mit Seiteneinlass und 170 PS. 1976 hat man für den neu entwickelten Audi 100 Typ 43 einen passenden Motor gesucht. Der Wankel 871 wäre prädestiniert dafür gewesen, kleine Baugröße für den Frontantrieb und 170 PS für den Prestige-Wagen, viele Test-km wurden schon abgespult. Anti-Wankel typisch entschied man sich lieber einen neuen 5-Zylinder Hubkolbenmotor zu entwickeln. Damit sich der neue 5-Zylinder annähernd auf Augenhöhe zum Wankel befand, mussten teure Zutaten aufwendig verwendet werden (2,2 l Hubraum, Abgasturbolader mit Ölkühlung, Einspritzung, Natrium-Auslaßventile, Zusatzölkühlung, Ladeluftkühlung, großer Schwingungsdämpfer usw.)! Am Ende war der Kraftstoffverbrauch vom 5-Zylinder sogar höher als beim Wankel und die Abmaße und Geräusche sowieso! [17] Später hat dann VW Alles auf den Diesel gesetzt und den Wankel inklusive RO 80 eingestellt. Die Wankel-Entwicklung hat dann den TDI-Motor entwickelt. [7]Auch Citroen machte Versuche mit Wankelmotoren, dazu wurde Anfang der 70er extra mit NSU zusammen eine Firma und ein Motorenwerk gegründet “COMOTOR“. Der Comotor 624 hat die selbe Geometrie wie der RO 80 Motor und wurde in einem GS-ähnlichen PKW mit dem Namen GS-BIROTOR verbaut. Der selbe Motor wurde ebenfalls in dem Wankel-Motorrad „Van Veen OCR 1000 Wankel“ verbaut. Als die Serie von Van Veen anlief, 1976, hat sich Citroen aus dem Wankelgeschäft zurück gezogen und das ganze Projekt eingestellt. Van Veens wurden nur 48 Stück gebaut. Der 624 wurde in Neckarsulm entwickelt und diente als Vorlage für den 871. 1974 hat Suzuki ihre RE-5 auf den Mark gebracht, mit einen wunderschönen Wasser gekühlten 1-Scheiben Wankelmotor (500ccm 63PS), ebenfalls mit RO 80 Geometrie (Läufer und Dichtleisten stammen vom RO 80). In 3 Jahren wurden weltweit aber nur zwischen 5000 und 6000 Motorräder verkauft. Norton Motors Ltd. baute von 1984-91 verschiedene Motorräder mit Wankelmotoren. Der Motor war eine Eigenentwicklung und bis auf einige Prototypen immer Luft gekühlt. Es war ein 2-Scheibenmotor 2x300 ccm und hatte eine Leistung von 80-95 PS. Das interessante an diesem Motor, er wird heute noch gebaut und in Flugzeugen eingesetzt. In Deutschland ging die Wankeleuphorie zu Ende, als dem Motor die Kinderkrankheiten ausgetrieben waren. VW und Audi, der letzte Hersteller vom Ro 80 mit Wankelmotor und gleichzeitig auch Lizenzgeber, zeigten ein Anti-Wankel-Verhalten, was dem Motor an seiner Durchsetzung behinderte.[14] [17] Auch die anfänglichen Streitigkeiten um die Besteuerung waren nicht förderlich, siehe KFT 10/63. Eben doch „Ein Motor ohne Lobby“! [14] Störend kommt noch hinzu, dass nach der Ölkrise 73/74 (in der DDR eigentlich immer) verstärkt auf den Kraftstoffverbrauch geschaut wurde, obwohl es einen Vielzahl von Patenten zur Optimierung des Wankelmotors gab, auch in Bezug auf den Kraftstoffverbrauch, die aber kaum Beachtung fanden!Mazda hat da weiter gezogen und sogar für ihren RENESIS-Wankelmotor den „International Engin of the Year Award“ 2003 bekommen. Übrigens, 1991 hat Mazda mit einem Wankel-Rennfahrzeug das Langstreckenrennen von Le Mans gewonnen, daraufhin wurde das Reglement geändert und der Wankelmotor ausgeschlossen (zu leichter Motor, Gewichtsvorteile).[7]2002 hat die Wankel-AG in Kirchberg Sachsen die ganze Konkursmasse vom letzten legitimen Wankel-Nachfolgeunternehmen gekauft und fertigt weiter Wankelmotoren für Flugzeuge und Spezialanwendungen. Zum Beispiel baut die Firma für einen englischen Nobel-Sportwagen „Namir“ der mit einem Hybritsystem angetrieben wird, das aus 4 Elektromotoren und einen 800ccm Wankelmotor besteht. Die Aufgabe des Wankelmotors ist nur den Generator anzutreiben und das ist sein Gebiet, mit konstant hohen Drehzahlen zu laufen. Das Fahrzeug soll bis zu 300 km/h schnell sein, in 3,5s auf 100 km/h, 1500 kg schwer, rund 390 PS haben, 50g pro km Kohlendioxid Ausstoß und nur 2 Liter Normalbenzin verbrauchen!!! [12] Des weiteren hat die Wankel-AG vom Horch-Museum Zwickau den Auftrag bekommen, einen Nachbau des Wankelmotors KKM 550 SE/UHE von 1967, den der VEB Sachsenring Zwickau entwickelt hat, für einen fahrbereiten Wankel-Trabant 602. Den gab es ja in den 60er schon einmal als Versuchsfahrzeug.Auch die Wankel Super Tec GmbH aus Cottbus widmet sich der Neu- und Weiterentwicklung des Wankelmotors. Sie haben einen Wankelmotor entwickelt, KKM 550 (45-190 kW, 1-4 Scheiben), der als Vielstoff-Motor konzipiert ist und er kann mit Benzin/Diesel/Wasserstoff/Ethanol/Kerosin/Gas und Salatöl betrieben werden. Durch eine Direkteinspritzung wurde der Motor jetzt auch wirtschaftlicher. Dieser Motor ist für Drohnen-Bauer sehr Interessant, speziell durch seinen vibrationsarmen Lauf ist er prädestiniert für Drohnen mit ihrer empfindlichen Messtechnik an Board. Auch für Boots-Außenborder ist es sehr geeignet, klein, leicht,vibrationsarm und jetzt auch sparsam. [7], [ZEIT ONLINE]
2013 hat Mazda Versuche mit einem Mazda 2, dem „DEMINO“ gemacht. Ausgestattet ist der knapp 4m lange Mazda mit eine 75 kW starken E-Motor und einen Lithium-Ionen Akku. Der kleine Einscheiben-Wankelmotor mit 330ccm Kammervolumen hat zwischen 30-38PS und treibt mit Verbrauchs-optimierter, konstanter Drehzahl nur einen Generator zur Reichweiten-Erweiterung an. Es sind 13g pro km CO2-Ausstoß angepeilt, dass das erreicht werden muss zeigt schon der verbaute kleine 9l-Tank. [Frankfurter Allgemeine] 2015 eine Ankündigung des neuen Wankelwagen für 2017 von Mazda, vielleicht ein RX 9. (Focus online). |
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Fazit:Der Wankelmotor hat seine Daseinsberechtigung und das ist schon lange keine Frage mehr! Für spezielle Einsatzgebiete bestens geeignet und für Wasserstoffantrieb dem Hubkolbenmotor überlegen.Auch Old- und Youngtimer mit Wankelmotor sind erhaltenswert, da viele nicht mal mehr von der Existenz eines Wankelmotors wissen, geschweige denn die Funktion.Bei denen, die den Wankelmotor kennen hält sich hartnäckig das Gerücht „RO 80 Fahrer grüßen sich mit erhobener Hand und mit soviel erhobenen Fingern wie die Anzahl der gewechselten Motoren“, was absoluter Quatsch ist. In den 1. Jahren gab es ja wirklich vermehrt Motorprobleme, von denen 20% keine waren (Zünd- und Vergaserprobleme). Wie oben schon geschrieben, ab 72 gab es kaum noch Motorschäden, kapitale eher selten und die Kinderkrankheiten waren ausgemerzt.Der Kraftstoffverbrauch ist beim RO 80 vergleichbar mit anderen Youngtimern gleichen Baujahres und Leistung, z.B. Mercedes /8. Mein Ro verbraucht mit korrekt eingestellten Schwimmerniveau und Leerlaufsystem im Durchschnitt 12 l, gemischte Fahrstrecke ohne Autobahn. Ich habe gemerkt, dass der Motor mit 3500 U/min genauso viel verbraucht, als wenn ich hoch schalten und mit 2500 U/min mit wenig Gas dahin tuckere. Wer die Leistung immer voll abfordert und den Motor ständig voll ausdreht, was sehr Spaß macht, wird mit 15l nicht hinkommen! Und zum Schluss, der schöne Klang, der seidenweiche Vibrationsarme Lauf und das mit Leichtigkeit nicht enden wollende Hochdrehen. Man regelt automatisch das Radio leiser oder schaltet es aus!© Andreas Heger
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Quellen:[1] Motorradmuseum Augustusburg 
[6] NSU RO 80 Die Geschichte des Wankelmotors [8] NSU Fahrzeuge, Prototypen und Eigenbauten [9] Felix Wankel Mehr als ein Erfinderleben 12] Wankel AG Kirchberg, Sachsen [13] Einteilung der Rotationskolbenmaschinen, F.Wankel [14] Motor ohne Lobby, Marcus Popplow [15] Rotationskolben-Verbrennungsmotoren, W.D.Bensinger [16] Plaste Blech Planwirtschaft, Peter Kirchberg [17] Wankel-Mut in der Autoindustrie, Andreas Knie [18] Die NSU-Story, Petrer Schneider [19] Protokoll einer Erfindung, Dieter Korp
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____________________________________________________________________________________________________ Hallo
lieber Wankelfan Andreas Heger,
_________________________________________________________________________________________________________________ Hallo Herr Heger,
auf der Suche nach einen Schaltplan für Intervallscheibenwischer bin ich auf Ihre Website gestoßen. Ihre Ausführungen zum Thema Wankel kann ich als ehemaliger Besitzer eines RX-8 Bauj.2005 in den meisten Fällen bestätigen. Da meiner Ansaugseitig und Auspufftechnisch getunt war, ist insbesondere der Klang und das Drehzahlverhalten einmalig. Allerdings konnte ich das Auto dadurch sehr sportlich aber auch in den unteren Drehzahlen fahren und das Auto hatte trotzdem immensen Bums dahinter. Ich habe dadurch auch den begnadeten Motorenbauer Friedel Münch (Münch-Mammut) kennen gelernt,der auch ein Wankelfan ist. Als ich Ihn abholen wollte zu einer Probefahrt hatte er tags zuvor einen Schlaganfall erlitten. Durch den Besuch in seiner Werkstatt im Vogelsberg hatte ich auch das großes Glück, mehrere seiner herrlichen Motorräder kennen zu lernen. Er hatte vor sich den Wankel nochmal vorzunehmen m die Abdichtungsprobleme zu lösen und bin der Überzeugung er hätte das geschafft. Heute lebt der arme Kerl von Sozialhilfe und Dank seiner großen honorigen Liebhabergemeinde ist er mit seiner Frau jetzt in einen Pflegeheim hier in Altenstadt (Hessen) untergebracht. Im übrigen gibt es ein gleiches Prinzip in der Hydraulik, die so genannte Sperrschieberpumpe. Die wurde in der ehemaligen DDR einwickelt und patentiert und ich war in diesen Projekt involviert und kenne sehr genau die technischen Probleme der Abdichtung zur Zylinderwand wie beim Wankel. Aber wir haben das damals sehr gut gelöst. Ich hatte damals als Autofreak angeregt das Prinzip auf den Wankel zu Übertragen, aber mit dem "Klassenfeind" wollte man nichts zu tun haben. Gut soweit dazu... Mit freundlichen Grüßen Michael
S. Hallo,
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